出品丨虎嗅汽车组
作家丨肖漫
头图丨电影《敦刻尔克》剧照
六年前，在决心开脱对 Mobileye 的依赖，况兼成见到芯片的通用性遐想无法清翠自己特定需求后，特斯拉决定自研汽车芯片，分手于 2019 年和 2023 年推出了两代 FSD 芯片，掌执了从芯片遐想到软件开拓的全栈工夫，自此一王人引颈行业高阶智驾的发展。
当今，这一叮属成为国内厂商纷纷跟从的产业办法。蔚小理、、祥瑞等主机厂逐渐走向“先算法后芯片”——蔚来“神玑NX9031”已搭载于蔚来 ET9、小鹏和祥瑞已告捷流片、而盼愿和比亚迪正在鼓励自研智驾芯片气象。
智驾供应商也在追求“软硬一体”——芯片厂商地平线、英伟达寻求算法的突破，算法厂商 Momenta 运行造芯。
智驾圈中这股软硬一体（软件和 SoC 芯片的耦合）的趋势，将使仅有“一无长处”的厂商，生计空间越来越小。
“软硬一体”成供应商护城河
“软硬一体”变得越发环节的背后，是“算法为平台”的赶走。
特斯拉在智驾上的逾越一经阐发，算法是畅达传感器、数据 、功能 、愚弄及底层芯片的“链主”，将算法视作平台并提供相应的迭代机制，不错让原来只可割裂开拓的各个措施（如芯片和最终收场功能之间）之间收场存机的畅达。
即使是英伟达也不得不直面这个焦急事实，“芯片+器具链”的传统模式正在际遇冲击，只作念芯片无法掌执智驾交易的中枢。
英伟达 2023 年 8 月将小鹏汽车自动驾驶灵魂东说念主物吴新宙招致麾下，操办是让他带动英伟达智驾业务向软件范围进发，作念软硬荟萃的有操办。面前吴新宙提示的团队在全球已有约 3000 东说念主，吴新宙径直向英伟达首创东说念主兼 CEO 黄仁勋陈述。
国内芯片厂商地平线跟英伟达有相似的判断。
在征途 5 （J5）时辰，地平线收受软硬解耦，培养了一批生态厂商作念算法，但由于芯片贪图与阛阓工夫阶梯的断层，导致 J5 施行智商有限——感知吃掉了NPU算力，而贪图、定位措施莫得AI算力可用。
J5 的问题映射出汽车芯片厂商的窘境，先有硬件后作念有操办的表情让地平线在城区NOA竞赛中过期，“J5 要收场城市 NOA 需要挑升搭配一颗MCU（微终局器单位，一种微型芯片），双芯片的价钱基本趋近 Orin 。”一位业内东说念主士说。
地平线首创东说念主余凯之前一直很对峙只作念芯片，算法交由给生态厂商开拓的模式，但要道东说念主物苏箐扭转了余凯的想法。咱们了解到，地平线高阶智驾有操办 Superdrive 领先基于 J5 开拓，但其后发现难以落地，地平线在征途 6（J6）的家具遐想上冲破了硬件寂寞开拓的门路，而是基于对算法及趋势的领路倒推硬件架构，从软件的念念路和需求起程作念硬件。
地平线还在 2024 年进行了组织架构调换，由苏箐带队，组建了千东说念主限制的团队，开拓高阶智驾有操办 Superdrive。
“打一个比喻，地平线用 Superdrive 为主机厂打造了样板房，那些软件 Tier 1 只可凭证主机厂的需求作念换灯泡、换沙发等行状层面的职责。”一位业内东说念主士说说念。只作念算法的供应商瓶颈一经逐渐裸露。
地平线也不会包办一切，依旧需要 Tier 1 厂商来协助相接车企的订单，余凯在最近相易会上依旧强调地平线的定位是 Tier 2。J6 系列剔除 J6P 的其它版块依然由其生态配合体系的算法供应商来作念，包括轻舟智航、鉴智机器东说念主、映驰科技、觉非科技等。
面前，Superdrive 一经在上海开启百东说念主团试驾，选择双 J6M 的硬件有操办，城区 NOA 智驾进展可圈可点，但基于 J6P 的有操办还需比及本年一季度回片告捷之后，ag百家乐老板瞻望 4 月大概上车部署。一切还具有不细则性。
虽然，软件有操办不错通过投钱、补东说念主、建团队快速布局，但端到端算法关于数据量及数据链路具备强依赖性，芯片厂商怎样补王人数据短板，是一大挑战。
英伟达看成 Tier 1 身份和奔突的配合，从 2020 年于今面前仍未达到量产落地。地平线和天下的配合，也要到本年下半年技艺泄露施行落地后果。
通常，智驾算法起家、手执多家车企订单的 Momenta 也运行作念硬件，其芯片公司新芯航途在 2024 年 4-5 月时团队限制达到 100 东说念主足下，据悉首代智驾芯片一经流片待复返。
算法厂商濒临的挑战之一是怎样获取主机厂客户对其自研芯片的信任。换句话说，很难辨明车企收受 Momenta 是先收受 Orin 芯片平台，照旧垂青 Momenta 的算法。“要是 Momenta 大概作念得比英伟达低廉一千块，那就不需要惦记这个事。”一位业内投资东说念主簸弄说念。
智驾淘汰赛开启
“不作念软硬一体的供应商，价值空间会越来越小。”一位恒久关爱汽车的业内东说念主士说说念，算法厂商的阛阓空间正在被多方挤压，一边是不休彭胀高下措施的芯片公司，一边是需求平缓的主机厂客户。
正在加大智驾自研的主机厂通常站在软件 Tier 1 的对立面，他们对供应商保持绽放的同期又极具迫切性。尽管起步较慢，但车企有鼓胀的资金维持、有鼓胀多的数据以及鼓胀多的东说念主才进行研发，其后发力禁锢小觑。
论钱、论东说念主、论参加，算法厂商都不占王人备上风，纯软件算法的阛阓竞争显得愈加焦急。
尤其在端到端、VLA （Vision-Language-Action Model，即视觉-话语-动作模子）等新算法框架接连出现，对软硬荟萃的条目越来越高，智驾产业会越来越磨真金不怕火有操办厂商的整合智商。
算法供应商不是不想作念系统性工程，而是无法进取整合。造芯对资金、东说念主才条目的门槛之高一经将大部分厂商筛在门外，独一体量较大且现款流较为充裕的厂商才有智商涉足。
据中国（无锡）物联网接洽院数据，自研车规级芯片资金门槛相等高，仅以基础芯片的参加为例，起步门槛等于 10 亿元，要是再加上总体研发及运营，一般的芯片多半需要百亿元以上的投资限制。
辰韬成本曾作念过测算，以7nm 制程、100+TOPS 的高性能 SoC 为例，其研发成本高于 1 亿好意思元（包含东说念主力成本、流片用度、封测用度、IP 授权用度等等），若以售价 100 好意思元、毛利率 50% 谈论，其盈亏均衡点为 200 万片芯片出货量。
另外，辩论到现时自动驾驶行业的工夫有操办和芯片架构险些每三年发生一次紧要升级，自研芯片的库存还需终局到极低水平。
跟着自动驾驶工夫提升，中低阶的智驾软件最终会荒谬同质化且忽闪成本。提供软件行状的公司上风不再，他们既触够不上花消者，无法从花消端赚取溢价，又不像掌执硬件的公司，能在硬件遐想和制造措施收货。
纯作念软件的智驾供应商最遣散局可能会像中国的 SaaS 公司那样，用作念基建的逻辑作念软件，只可赚点繁难钱，莫得鼓胀的毛利空间参加研发，经年累月失去遐想空间。